El pasado mes de septiembre, en medio de una actualidad marcada por la Huelga por el Clima convocada para el 27 de septiembre, se publicaba la entrada en el blog del GEEDS “Coches y movilidad sostenible en Valladolid” por Iñigo Capellán. El artículo centraba el problema de la automovilidad en la ciudad de Valladolid dando pie a valorar algunos aspectos relacionados con la movilidad: las emisiones causadas por el transporte en la ciudad, el empleo derivado en la automoción, las políticas públicas de infraestructuras… Como continuación y complemento, se aportan a continuación algunas ideas desde una perspectiva territorial más amplia, a nivel metropolitano, a partir del trabajo reciente “Evaluación del sistema movilidad-territorio en el área funcional de Valladolid” (Manzanera, 2019).

Valladolid es una ciudad rodeada de varios núcleos de población con los que mantiene históricamente fuertes relaciones económicas y sociales. La constitución en el presente año de la Mancomunidad de Interés General Urbana de Valladolid y su Alfoz (en adelante MIG) nos abre la posibilidad de pensar el territorio que habitamos desde una perspectiva territorial más acorde a su realidad material. Los límites de los términos municipales obedecen en muchos casos a criterios territoriales propios de periodos históricos anteriores a las sociedades industriales. Hoy en día es necesario utilizar entidades como las áreas funcionales urbanas para no perder la perspectiva real del territorio cuando se analiza. Resulta evidente que los núcleos de población del área son bastante heterogéneos. Si tenemos a un lado Valladolid como gran ciudad y al otro los pequeños núcleos rurales de Wamba o Castronuevo de Esgueva, entremedias hay una serie de municipios con zonas urbanas de distinto desarrollo. Sin embargo, la vinculación que existe entre estos municipios hace que funcionen como una unidad funcional en muchos aspectos. La movilidad es uno de esos aspectos. No debe analizarse la movilidad interna de Valladolid completamente separada de la que se da hacia Laguna de Duero, Arroyo de la Encomienda o Santovenia de Pisuerga. La MIG sí nos permite hablar de manera conjunta de esta zona, cuya extensión se refleja en la Figura 1.

Figura 1: Área Funcional Estable de Valladolid. Ámbito de la MIG. Fuente: JCyL

Figura 1: Área Funcional Estable de Valladolid. Ámbito de la MIG. Fuente: JCyL

¿Qué sabemos de la movilidad en el área funcional? Poco. Desde luego, Google dispone de una información mucho más pormenorizada de cómo se desplazan los habitantes de la zona. Quienes no tenemos un GPS emitiendo en los teléfonos móviles de miles de personas tenemos que sujetarnos a métodos más clásicos: las encuestas de movilidad. La encuesta más reciente que se ha realizado en esta zona de la que podemos disponer ofrece sólo información relativa al municipio de Valladolid, aunque permite obtener información del alfoz. Se trata de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad realizada en 2015 (EDM 2015) en el marco del PIMUSSVA. A la vista de los resultados que se recogen en la Tabla 1, la mayoría de los desplazamientos que se realizan en la ciudad de Valladolid son peatonales (52,9% del total, frente al 13,1% en transporte público y el 30% en vehículo privado) para todos los motivos a excepción de los desplazamientos relacionados con el empleo (acudir al centro de trabajo o desplazarse por asuntos laborales), en los que es mayoritario el uso del vehículo privado con más del 57% de los viajes. Sin embargo, de la fracción de desplazamientos que van más allá de los límites municipales, la inmensa mayoría son en vehículo privado como revela la Tabla 2, siendo aún mayor la fracción de viajes en vehículo privado los que se generan desde el alfoz de Valladolid (94%) que los que vienen de aún más lejos (81%). Estos datos muestran una clara diferencia entre los comportamientos respecto de la movilidad que se dan en Valladolid dependiendo de los lugares de origen y destino.

Tabla 1: Distribución de los viajes por motivo y modo de transporte básico. Fuente: Análisis de movilidad PIMUSSVA

Tabla 2: Distribución de los viajes generados y atraídos según macrozona y por modo básico de transporte. Fuente: Análisis de movilidad PIMUSSVA.

Se ponen de relieve aquí, por tanto, dos comportamientos anómalos: por un lado, quienes viajan desde el exterior del municipio de Valladolid, y por otro quienes se desplazan al centro de trabajo. Son los principales grupos de desplazamientos que no van principalmente andando. ¿Por qué?

Resulta obvia hoy en día la necesidad de disponer de vehículo privado para desplazarse entre los pueblos. Sin embargo, desplazarse mediante un medio específico de transporte no obedece a una decisión personal de los miles de habitantes de la zona sino al desarrollo sobre el territorio de los distintos municipios, que ha sido un proceso histórico en algunos casos acelerado. Lo mismo ocurre respecto de la asociación empleo-vehículo: en algunos casos la localización de las zonas residenciales y productivas es fruto de una planificación urbanística al servicio de la movilidad motorizada y en otros casos de una caótica dinámica económica que determina la localización de viviendas y actividades omitiendo quién debe cargar luego con los costes de la movilidad.

Las consecuencias de este desarrollo se manifiestan en la actualidad en una particular configuración del territorio y del transporte que se analiza en el TFM citado (Manzanera, 2019) a través del análisis de la accesibilidad. La accesibilidad es un atributo del territorio que caracteriza para cada localización las posibilidades que ofrece a la movilidad de las personas: un lugar es accesible si se puede llegar a él. Por ello, la accesibilidad sirve para caracterizar simultáneamente el espacio y el transporte y cómo se interrelacionan. A través de la información geográfica y técnica del territorio y del sistema de transporte en esta zona, se obtienen una serie de resultados que sirven para diagnosticar el estado de la accesibilidad. A partir de los resultados, se advierte una clara segregación espacial entre aquellas localizaciones en las que es imprescindible el uso del vehículo privado y las que no, lo que a su vez revela una fractura social entre quienes tienen la posibilidad de usarlo y los que no. Por ejemplo, la Figura 2 revela la proporción del total de empleos del área a los que se puede acceder sólo en vehículo privado, conforme a la definición de accesibilidad que se emplea en el análisis y a la zonificación establecida. A la vez que la mayoría del empleo de la zona (más del 85%) se ubica en el área urbana de Valladolid (la zona urbana central de Valladolid), la dotación de transporte alternativo al vehículo privado es muy limitada en los distritos periféricos, donde reside cerca del 25% de la población.

Figura 2: El código de colores muestra la proporción del empleo total de la MIG accesible solo con vehículo privado para cada zona (las 41 zonas están numeradas sobre el mapa y se corresponden con los distritos censales). Fuente: (Manzanera, 2019).

Esta situación tiene tres consecuencias principales:

  1. La primera es la dependencia del vehículo privado de muchos de los pueblos de la zona para poder acceder a empleos, servicios y encontrarse con otras personas. Esta dependencia se traduce en la gran diferencia entre el uso mayoritario del vehículo para todos los usos de la población residente en Valladolid y la que se desplaza, como se ha comprobado en la EDM 2015.
  2. Esta dependencia se ha agravado con los años, demostrando que se han activado las “ruedas viciosas del transporte motorizado” (Estevan y Sanz, 1996, pp. 165-166). A la luz de la evolución del número de vehículos per cápita en la zona desde 1995 hasta 2017 que se recoge en la Figura 3, la ratio en la ciudad de Valladolid ha tenido un crecimiento mucho menos elevado que el que se aprecia en el resto de municipios, alcanzando para 2017 el valor de los 550 vehículos por habitante en el conjunto de municipios de la MIG que no son Valladolid. Esta evolución acentúa la U que señalaba Iñigo Capellán en el artículo antes aludido y que señala que desde 2013 la tendencia en movilidad está lejos de un cambio de modelo.
  3. Esta situación de dependencia, especialmente en los trayectos laborales significa que los costes económicos del desplazamiento a los centros de trabajo se están trasladando a los hogares de manera masiva y con los medios más costosos para ellos, dado que además se les hace que soporten completamente la carga. Por un lado, el coste de transportarse en coche es superior al coste con otros modos de transporte. Con datos del Ministerio de Fomento un coche con 2 personas (40% de su capacidad) tiene un coste de 0,15 €/km-persona mientras que un autobús con 10 personas (20 % de su capacidad) de 0,14 €/km-persona. Por otro lado hay que señalar que de los costes del transporte en vehículo privado el 50% se deben a la amortización, esto es, son costes de inversión en el vehículo. Conforme a la Encuesta Financiera de las Familias de 2014 en torno al 30% de los hogares tenía en 2014 “Otras deudas pendientes” (principalmente créditos personales) entre los cuales la principal motivación es la compra de vehículos. Las cargas financieras sobre los hogares son otro coste añadido a este modelo de movilidad. Pero los costes no terminan con estos costes directos. Hay que añadir la necesidad de una adecuada capacitación y disposición para el uso de estos vehículos regulada por los permisos de conducir y por la disciplina viaria. También la necesidad del aseguramiento obligatorio debido los riesgos que entraña su uso. Por último, señalar que el espacio necesario para el estacionamiento supone un costoso consumo de superficie añadido para todo tipo de edificación, aunque esta carga se traslada con mucha frecuencia sobre el espacio público generando otro tipo de problemas. En suma, la obligatoriedad de usar el vehículo privado sin otra alternativa supone una carga completa sobre los hogares de los costes de la movilidad laboral.

Figura 3: Vehículos turismo por cada 1000 habitantes en la MIG, en el municipio de Valladolid y el resto de municipios de la MIG. Fuente: Elaboración propia con datos de JCyL (vv. aa.)

Con esta situación resulta necesario plantearse hacía donde quiere ir la MIG, sus distintos municipios y sus habitantes.

Respecto de la relación empleo y movilidad, hay una serie de soluciones que recoge el documento La movilidad al trabajo: un reto pendiente (IDAE y DGT, 2019), entre las que destaca el margen de actuación de la que disponen los propios implicados en los desplazamientos a través de la negociación colectiva, eso es, incluyendo la movilidad necesaria para acudir a los puestos de trabajo como una condición laboral regulada más.

Del mismo modo, resulta necesario plantearse si las políticas públicas sobre el territorio tendrán los efectos deseados en términos de cohesión social y mitigación de la crisis ambiental. El ejemplo de la ampliación de la A62, analizado sobre la accesibilidad interior del área (Manzanera, 2019) revela que es un proyecto que obedece a intereses ajenos a la movilidad interior del área, dado que no supone grandes mejoras para el interior de la zona sino para quienes utilizan el trayecto de paso. Por tanto, si el objetivo es mejorar la circulación de medios y largos recorridos por este ámbito, resultaría más provechoso realizar inversiones que a la vez que mejoren la accesibilidad interior descarguen de la circulación interna dicha autovía. Por otro lado, el aprovechamiento del trazado ferroviario existente podría convertirse sin grandes esfuerzos en el eje del transporte de gran capacidad de viajeros para desplazamientos norte-sur que aliviaría la necesidad de utilizar la autovía a la vez que supondría un refuerzo del transporte público, lo que multiplicaría los efectos beneficiosos para el territorio.

La combinación de ambos ámbitos de intervención es una tarea pendiente en nuestro área. Trabajar a la vez por dar respuestas a la movilidad a los centros de trabajo con la implicación de los actores implicados, conseguir la cohesión territorial de la zona y cumplir con los requerimientos ambientales de nuestra época supone un ejercicio de implicación en nuestros asuntos comunes tan necesario como complejo por la cantidad de actores que deberían participar: varios ayuntamientos y otras administraciones, sindicatos, patronales, asociaciones… Veremos si la constitución de la MIG ayuda en este sentido, al tener competencias en Transporte Público.

Gaspar Manzanera Benito

Referencias:

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