Acaba de finalizar la Semana de la Movilidad, con eventos a lo largo y ancho de toda la UE y con implicación a nivel local del Ayuntamiento de Valladolid y diversos colectivos sociales, y hoy mismo es además la Huelga Mundial por el Clima. Sin embargo, los últimos datos disponibles son tozudos: el uso del coche en la ciudad, mayor responsable del problema de contaminación atmosférica y de una parte muy significativa de las emisiones de efecto invernadero (40% aproximadamente) no arrecia.

La figura siguiente muestra el número de turismos registrados en el municipio de Valladolid entre los años 2010 y 2017 por número de habitantes (datos de la DGT y el INE). Se puede apreciar que tras un periodo de descenso entre el año 2010 y 2013, comienza una tendencia creciente y acelerada de crecimiento con una tasa superior al +2% anual en 2017. Actualmente hay 455 vehículos por cada 1000 personas, prácticamente uno por cada 2 personas, frente a unos 440 en el año 2010.

Lamentablemente no contamos en la base estadística de la DGT con datos anteriores a 2010, aunque todo parece indicar que esta tendencia en forma en U se debe al periodo de crisis económica seguido de la recuperación económica. De hecho, se puede encontrar este patrón en otros numerosos indicadores como el empleo, las emisiones, etc. como lo demuestra el análisis de los inventarios de consumo de energía y emisiones recopilados por la AEMVA (Agencia Energética Municipal del Ayuntamiento de Valladolid) que presentamos el análisis de estos inventarios en la Jornada “¿Sin coches? Hacia un Valladolid más respirable” el pasado 7 de mayo (tanto la presentación como el vídeo se pueden encontrar en este enlace). Como ejemplo de este parecido, recupero de la presentación tan sólo una gráfica en términos de emisiones por sector:

Así, el perfil de las emisiones correspondientes al transporte comercial y privado en la ciudad es muy similar al del número de coches mostrado en la primera figura, siguiendo también una tendencia en forma de U con un gran incremento entre el año 2018 y el año 2010 (+60% aproximadamente). En esta segunda figura parecería que habría un mantenimiento más que un incremento en las emisiones asociadas al transporte comercial y privado (atención al efecto óptico porque es más bien la industria y los edificios residenciales los que reducen sus emisiones entre el año 2016 y el 2018). Sin embargo, es necesario puntualizar que los datos de consumo de gasolina y diésel son en realidad estimaciones aproximadas a partir de aplicar la ratio poblacional del municipio de Valladolid vs el total de la provincia a la venta de las gasolineras de toda la provincia de Valladolid. Habrá que esperar a que los datos de la DGT se actualicen para poder contrastar si realmente se está produciendo un cambio de tendencia.

En la siguiente figura mostramos un tercer y último dato obtenido mediante encuestas: respuestas a la pregunta “¿qué medio de transporte utiliza habitualmente para desplazarse por la ciudad?” (datos procedentes de los Indicadores de Sostenibilidad de 2016). Se vuelve a observar la tendencia en forma de U de los años recientes; actualmente, el coche, que le ha ido comiendo terreno paulatinamente a caminar y el autobús, es el medio principal de transporte para entorno a 1/3 de los habitantes de la ciudad. Como en este caso la serie comienza antes, en 2002, podemos ver que los niveles actuales son también mayores que los niveles de antes de la crisis.

¿Soluciones? ¿En qué consiste la verdadera movilidad sostenible en una ciudad como Valladolid? En primer lugar se suelen mencionar los coches eléctricos, sin embargo hay que tener en cuenta que aunque no emiten gases de efecto invernadero de los tubos de escape (aunque sí en las centrales térmicas según el mix correspondiente de cada país), en realidad el 50% de la contaminación atmosférica no tiene que ver con los humos expulsados por el tubo de escape, sino con el desgaste de frenos, neumáticos y pavimento, resuspensión de polvo, etc. De hecho, cuánto más árido es el clima más aumenta la proporción de las emisiones «no de escape», que en algunos casos pueden superar a las de los motores (como se detectó en el caso de Milán). Además, estos vehículos y la infraestructura asociada requieren de numerosos minerales cuya disponibilidad futura es muy cuestionable que pueda ser suficiente para sustituir los actuales más de 1200 millones de coches con motores de combustión interna que hay en el mundo (y qué decir de si aplicamos el ratio de 1 coche por cada 2 personas para los más de 7000 personas y creciendo de todo el planeta).

Por lo tanto, la verdadera movilidad sostenible deja los vehículos privados en segundo plano –aunque podría seguir siendo importante como modo secundario para distribución de última milla, emergencias, taxis, etc.- y es aquella que se centra en el peatón, modos de muy baja intensidad energética y material como las bicis (y ahora los patinetes) y modos compartidos de transporte público. Este esquema provoca la comprensible preocupación y oposición tanto de la industria automovilística afectada como de las familias que viven de ella, y que en nuestra ciudad y alrededores son muy significativos. En primer lugar se debe evitar la demagogia cuando se afirma que las políticas de transición ecológica nacionales pondrán “en riesgo 53.000 empleos en Valladolid y Palencia”, lo que obvia que el 85% de la producción española de automóviles es en realidad para exportación al extranjero. ¿Qué haremos cuando nuestros mayores compradores, Francia, Alemania, Reino Unido, Italia, etc. como consecuencia de su transición reduzcan la demanda de nuestra producción de automóviles? Por lo tanto, no estamos hablando del riesgo para el 10% que contribuye este sector al PIB nacional, sino que la parte realmente afectada por las políticas nacionales es en realidad aproximadamente el 1.5% (=15%*10%) del PIB del país, que no es poco pero ya es mucho menos. Así, si se puede preveer que un sector industrial no vaya a tener futuro a largo plazo lo más inteligente es reducir su importancia paulatinamente y de forma ordenada, como una verdadera reconversión industrial. Antes de que se nos imponga de forma forzada.

Tenemos numerosos ejemplos cercanos que van precisamente en contra de este futuro, como por ejemplo el proyecto del añadir el 3er carril en la Autovía de Castilla (A-62) entre Dueñas y Tordesillas. Es significativo que, mientras se deciden invertir unos 200 millones de euros en una infraestructura para incrementar el tráfico de vehículos y camiones, se desestima la propuesta de establecer un servicio de cercanías en ese mismo eje geográfico, entre Palencia, Valladolid y Medina del Campo cuyo coste se ha evaluado en “solo” 8.5 millones de euros anuales, estando en el ratio de otras líneas de cercanías actualmente operativas en el país (y no olvidar las carreteras también hay que mantenerlas). O el proyecto de enlace de la ronda exterior oeste con la VA-30, 8 km de autovía que unen dos autovías que ya están conectadas, con un coste que asciende a la friolera de 53 millones de euros encerrando a Zaratán y eso sí, dar más capacidad al centro comercial Rio Shopping.

La dependencia del automóvil privado es un aspecto cultural y estructural profundamente arraigada (el urbanismo y la movilidad llevan décadas siendo diseñadas pensando principalmente en ellos). Por ello, es necesario valentía e inteligencia política para promover cambios en ambos campos de forma que sean entendidos y aceptados por la mayoría de la población. El éxito en otros campos que hace años podrían haber parecido impensables como el tabaco o el cinto de seguridad demuestra que es posible. Esperemos por ejemplo que la propuesta de diseño de una Zona de Bajas Emisiones para la ciudad consiga una implementación ambiciosa. Pero nos estamos quedando sin tiempo: mientras el número de coches en la ciudad se incrementa al +2% anual, las emisiones de efecto invernadero deberían de estar reduciéndose al 10%

Iñigo Capellán Pérez

Bibliografía

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